Browsing by Subject "liikennesuunnittelu"

Helsingissä kävelykadut olivat kiivaan keskustelun kohteena, kun muualla Euroopassa ja Pohjoismaissa niitä oli jo rakennettu vauhdilla. Ensimmäisen varsinaisen kävelykadun rakentaminen kesti yli 15 vuotta ensimmäisten suunnitelmien tekemisestä ja Iso Roobertinkatu avautui kävelijöille syksyllä 1985. Aleksanterinkadusta ei tullut ikinä kävelykatua, vaikka kadulla toteutettiinkin kävelykatukokeilu 12.6.1970–8.1.1971. Kadun jalkakäytävät kuitenkin levennettiin ja liikennettä rajoitettiin vuosina 1982–1986. Pro gradun -työn aiheena on näistä kahdesta Helsinkiin suunnitellusta kävelykadusta, Aleksanterinkadusta ja Iso Roobertinkadusta, käyty kunnallispoliittinen keskustelu vuosina 1967–1984. Tutkielman tarkoituksena on selvittää, millaisiin perusteisiin valtuutetut, yhdistysten ja yritysten edustajat vetosivat puolustaessaan ja vastustaessaan kaupungin kävelykatusuunnitelmia sekä millaisiin ilmiöihin nämä perusteet liittyvät. Pääasialliset lähteet työssä ovat kaupunginvaltuutettujen, yhdistysten ja yritysten edustajien kannanotot Helsingin kaupunginarkistossa sijaitsevissa kaupunginvaltuuston keskustelupöytäkirjoissa ja sanomalehdissä kuten Helsingin Sanomissa, Ilta-Sanomissa, Hufvudstadsbladetissa, Uudessa Suomessa, Suomen Sosialidemokraatissa ja Kansan Uutisissa. Kävelykatujen rakentamista Helsinkiin kannattivat erityisesti SDP ja SKDL sekä yhdistyksistä Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry ja Helsingin yliopiston ylioppilaskunta. Aleksanterinkadun ja Iso Roobertinkadun muuttamista kävelykaduiksi vastustivat suurin osa kokoomuksen ja perustuslaillisten valtuutetuista, Aleksanterinkatu ry, kauppakamari, Stockmannin tavaratalo ja eräät autoyhdistykset. Lähes kaikista valtuustoryhmistä löytyi kuitenkin myös kävelykatujen kannattajia. Kävelykatuja vastustettiin erityisesti sillä perusteella, että ne tuhoavat keskustan kaupankäynnin, kun autoilla ei pääse asioimaan kaupoissa. Vastustajat olivat huolissaan myös kaupan laadun kärsimisestä ja keskustan slummiutumisesta kävelykatujen myötä. Kävelykatujen kannattajat sen sijaan uskoivat katujen tuovan etuja kaupoille, eikä päinvastoin. He vetosivat kansainväliseen esimerkkiin, sillä monet Euroopan kävelykatujen kauppiaat olivat tyytyväisiä katuihin. Lisäksi kävelykatukeskustelussa käytiin vilkas mielipiteenvaihto auton ja ihmisen suhteesta kaupungissa. Vastustajat kannattivat ajatusta vapaasta autoilusta, kun taas kannattajien mielestä autolla oli jalankulkijaan nähden liikaa valtaa ja tilaa kaupungissa. Autot uhkasivat myös jalankulkijan turvallisuutta. Kävelykadut nähtiin niiden puolustajien parissa sopivana liikenteen rajoittamisen keinona Helsingin keskustassa. Myös kävelykatujen vastustajat perustelivat vastustustaan liikennepoliittisilla syillä kuten, että kävelykatuja ei ollut nivottu liikenteen yleissuunnitelmiin ja siksi ne tulisivat aiheuttamaan ympäröivien katujen ruuhkautumista. Vastustuksen perusteena käytettiin myös parkkipaikkojen puutetta. Kävelykatujen puolustajat näkivät kävelykadut myös yleisen edistyksen ja moderniuden merkkinä. Helsinkiä pidettiin takapajulana kävelykatujen hitaan suunnittelun vuoksi. Lisäksi puolustajat vetosivat kunnalliseen demokratiaan. Kävelykadut tuli toteuttaa, koska valtuustossa oli hyväksytty niitä koskevia suunnitelmia ja, koska kansan enemmistö oli joissakin mielipidetiedusteluissa niiden kannalla.

Helsingin kaupunginvaltuusto teki vuonna 2016 päätöksen niin sanottujen Kruunusiltojen rakentamisesta. Tässä pro gradu -tutkielmassa tarkastellaan Helsingin Kruunuvuorenrannan joukkoliikennejärjestelyjen ympärille muodostuneita kannatuskoalitioita käyttäen lähtökohtana Sabatierin ja Jenkins-Smithin kehittämää ja viime vuosina suuresti suosiotaan kasvattanutta kannatuskoalitioviitekehystä. Tutkimuksessa selvitetään, mitä kannatuskoalitioita policy-kysymyksen ympärille on muodostunut ja mitkä ovat näitä koossa pitäviä uskomuksia. Tutkimuksen tavoitteena on lisätä tietämystä varsinkin Helsingin alueella ajankohtaisiin suuriin joukkoliikennehankkeisiin liittyvän päätöksenteon taustoista. Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneratkaisuun liittyvää keskustelua tutkitaan laadulliista sisällönanalyysiä hyödyntäen. Tutkimusaineiston muodostavat Helsingin Sanomissa vuosina 2002–2016 julkaistut hankkeeseen liittyvät lehtikirjoitukset. Kannatuskoalitioita ja niitä yhdessä pitäviä uskomuksia tutkitaan Sabatierin policy-ydinuskomusten tunnusmerkistöstä aineiston perusteella johdetuissa ratkaisumalliin, arvopriorisointeihin ja ongelmankuvauksiin liittyvissä kategorioissa, joista ensimmäisellä haetaan vastausta koalitioiden koostumukseen, ja jälkimmäisillä niitä koossa pitävään uskomusjärjestelmään liittyvään kysymykseen. Tutkimusaineistosta käy ilmi, että Kruunuvuorenrannan joukkoliikennehankkeen ympärille muodostui vuosista 2007–2008 alkaen dominoiva siltaratkaisua kannattava kannatuskoalitio, joka kattaa lähes koko toimijakentän. Siihen kuuluu poliittisia ryhmiä, kaupunginjohtajia, kaupungin virastoja ja muita julkisia yksiköitä, asukasyhdistys sekä maan suurin päivälehti. Vastapuolena toimiva siltaa vastustava ja lauttavaihtoehtoa kannattava koalitio muodostuu käytännössä muutamasta ranta-alueiden asukasyhdistyksestä ja näiden jatkeena toimivasta asukasyhdistysten yhteenliittymästä. Siltavaihtoehdon kannatus liittyy aineistossa ennen muuta kaupunkirakenteeseen ja liikenteeseen liittyviin arvopriorisointeihin sekä kaupungin maineeseen ja velvollisuuksiin liittyviin arvopriorisointeihin. Siltavaihtoehdon vastustus liittyy puolestaan taloudellisten sekä luonto-, ympäristö- ja maisema-arvojen priorisoimiseen. Tutkimusaineiston analyysin perusteella ongelmankuvaukset näyttäisivät olevan arvopriorisointeja uskottavampi vaikuttava tekijä lopputuloksen kannalta: analyysin perusteella päädytään esittämään, että siltakoalitiota pitää yllä sen jäsenten jakama uskomus siitä, että vallitsevan asiaintilan jatkuminen ei ole toivottavana tai edes mahdollisena pidettävä vaihtoehto. Mahdollisessa jatkotutkimuksessa olisi kuitenkin hyvä vielä syventää tässä työssä tehtyä koalitioiden uskomusten kartoitusta.

Kevyen liikenteen kulkutapaosuus on viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana jatkuvasti vähentynyt autoliikenteen samalla kasvaessa. Autoliikenteen aiheuttamat ekologiset ja yhteiskunnalliset haittavaikutukset ovat yleisessä tietoudessa, ja autoliikenteen kasvu on asetettu kyseenalaiseksi. Kevyen liikenteen kulkutapaosuus ei silti ole noussut huolimatta useista sille asetetuista tavoitteista. Tässä tutkimuksessa selvitetään, millainen kevyen liikenteen asema ja rooli Tiehallinnon liikennesuunnittelussa on ja mistä tekijöistä se muodostuu. Aineistona ovat eri organisaatiotasojen ja aikavälien liikennesuunnitelmat. Tutkimuksen näkökulma on kognitiivinen instituutionäkökulma. Kevyen liikenteen asemaa tarkastellaan tutkimalla, mitkä perustavanlaatuiset käsitykset ja oletukset ohjaavat liikennesuunnittelua Tiehallinnossa ja vaikuttavat siten liikennemuotojen erilaiseen asemaan. Tutkimuksessa osoitetaan, miten nämä suunnittelun lähtökohdat (eli ongelmanasettelu) rajaavat toimintavaihtoehtoja ja keinoja suunnittelussa. Näin kuvataan, millaista liikennepolitiikka Tiehallinnossa harjoitetaan kevyen liikenteen näkökulmasta. Tutkimuksen tuloksena on, että kevyttä liikennettä ei mielletä autoliikenteen tapaan liikenteeksi, jonka sujuvuuden ja toimivuuden koettaisiin olevan välttämätöntä yhteiskunnan ja talouden toiminnan kannalta. Kevyen liikenteen hyödyt ympäristöllisesti ja sosiaalisesti kestävänä liikkumisena tunnetaan, ja vastaavasti autoliikenteen kasvun haitat yleisesti tiedostetaan, mutta se ei ole muuttanut liikennesuunnittelun ongelmanasettelua. Liikenteen määrää koskeva ennuste on liikennesuunnittelun lähtökohtana. Autoliikenteen kasvua pidetään merkkinä taloudellisesta toimeliaisuudesta, eikä siihen siksi haluta puuttua. Autoliikenteen sujuvuuden turvaaminen on edelleen tärkeimmällä sijalla, ja yhteiskunnalliset tavoitteet, kuten kevyen liikenteen edistäminen, pyritään saavuttamaan erillisjärjestelyin, elleivät ne ole saavutettavissa sujuvuuden kanssa samanaikaisesti. Strategisissa, pitkän tähtäyksen suunnitelmissa näkyy selkeä pyrkimys yhteiskunnalliseen liikennepolitiikkaan ja -suunnitteluun. Niiden ohjaus keskipitkän aikavälin suunnitelmiin on kuitenkin heikkoa. Yhteiskunnalliset tavoitteet, mukaan lukien kevyen liikenteen tavoitteet, ovat usein niin väljästi muotoiltuja, että ne jättävät paljon varaa tulkinnoille. Yhteiskunnallisten tavoitteiden taustalla vaikuttavat perinteisen liikennekeskeisen väyläpolitiikan mukaiset näkemykset. Suunnittelussa vastataan taloudellisesta kasvusta aiheutuvaan liikenteen kysyntään liikenneyhteyksiä parantamalla. Liikennemuotoja ja eri tavoitealueita myös tarkastellaan liikennekeskeisen mallin mukaisesti erillisinä, eikä autoliikenteen kehittämisen katsota esimerkiksi vaikuttavan kevyen liikenteen asemaan. Vaikka puhutaan liikennejärjestelmäsuunnittelusta, ei käytännössä kuitenkaan suunnitella kokonaisuutta, vaan sen irrallisia osia.

Tutkielmassa tarkastellaan eduskunnan kesällä 2021 hyväksymää Liikenne 12 -suunnitelmaa uuden julkisjohtamisen ja uuden julkisen hallinnan näkökulmista. Liikenne 12 -suunnitelma on ensimmäinen pitkän tähtäimen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Sen tarkoituksena on ohjata Suomen liikennejärjestelmän suunnittelua, ylläpitoa ja kehitystä kokonaisuutena hallituskausien yli kahdeksitoista vuodeksi eteenpäin. Tutkielmassa kysytään, ilmentävätkö Liikenne 12 -suunnitelma ja sen valmistelutyöt uutta julkisjohtamista (New Public Management) ja uutta julkista hallintaa (New Public Governance) sekä miten ne mahdollisesti suunnitelmassa ilmenevät. Aineisto koostuu pääosin Liikenne 12 -suunnitelmasta sekä muista valtioneuvoston hankeikkunan materiaaleista. Tutkielma on laadullinen tapaustutkimus ja tutkimusmetodina on käytetty sisällönanalyysiä. Teoreettinen viitekehys pohjaa uuden julkisjohtamisen ja uuden julkisen hallinnan teorioihin. Teorioita on vertailtu kuudesta näkökulmasta; käsitys kansalaisista, lainsäädännön lähtökohta, organisoitumisen rakenne ja tehtävä, hallinnon fokus, yhteistyön malli sekä suorituksen mittaaminen. Liikenne 12 -suunnitelmaa ja sen valmistelua analysoidaan tutkielmassa näistä kuudesta näkökulmasta. Analyysistä käy ilmi, että Liikenne 12 -suunnitelmassa on sekä uuden julkisjohtamisen että uuden julkisen hallinnan elementtejä. Uutta julkisjohtamista kuvastavat liikenteen toimijoiden ja organisoitumisen moninaisuus, kustannustehokkuuden tavoittelu, toimivien markkinoiden edistäminen ja liikennejärjestelmän suoritukseen keskittyminen. Tehokkuutta mitataan yleisesti suorituksen kautta ja suunnitelmassa esitetyille toimenpiteille on asetettu selkeitä tavoitteita. Myös lainsäädäntö perustuu kilpailuneutraliteetin ja markkinamekanismien edistämiselle. Uutta julkista hallintaa kuvaa se, että Liikenne 12 -suunnitelmassa kansalaisyhteiskunnan toimijoita ei nähdä uuden julkisjohtamisen tapaan vain asiakkaina vaan aktiivisina osallistujina. Myös lainsäädäntö velvoittaa huomioimaan eri toimijoiden näkemykset ja jakamaan tietoa. Organisoituminen ei perustu asiakkuuksille ja sopimuksille, vaan monipuoliselle yhteistyölle ja verkostoille sekä niiden koordinoinnille. Suoritusta mitataan laajemmin kuin kustannusten kautta ja suorituksen on tuettava monenlaisia yhteiskunnallisia arvoja. Analyysin perusteella uusi julkisjohtaminen ja uusi julkinen hallinta ilmenevät rinnakkain Liikenne 12 -suunnitelmassa. Uuden julkisen hallinnan elementit korostuivat jonkin verran uutta julkisjohtamista enemmän. Kehitys myös vaikuttaisi olevan enenevässä määrin uuden julkisen hallinnan suuntaan; toimijoiden aktivointiin, kasvavaan verkostoitumiseen ja monitahoisten intressien yhteensovittamiseen. Jotta kehityskulusta liikennealalla voisi lausua yleisemmin ja varmemmin, tarvitaan lisää ja laajempaa tutkimusta.