Browsing by Subject "pyöräily"
Now showing items 1-4 of 4
-
(2005)Kevyen liikenteen kulkutapaosuus on viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana jatkuvasti vähentynyt autoliikenteen samalla kasvaessa. Autoliikenteen aiheuttamat ekologiset ja yhteiskunnalliset haittavaikutukset ovat yleisessä tietoudessa, ja autoliikenteen kasvu on asetettu kyseenalaiseksi. Kevyen liikenteen kulkutapaosuus ei silti ole noussut huolimatta useista sille asetetuista tavoitteista. Tässä tutkimuksessa selvitetään, millainen kevyen liikenteen asema ja rooli Tiehallinnon liikennesuunnittelussa on ja mistä tekijöistä se muodostuu. Aineistona ovat eri organisaatiotasojen ja aikavälien liikennesuunnitelmat. Tutkimuksen näkökulma on kognitiivinen instituutionäkökulma. Kevyen liikenteen asemaa tarkastellaan tutkimalla, mitkä perustavanlaatuiset käsitykset ja oletukset ohjaavat liikennesuunnittelua Tiehallinnossa ja vaikuttavat siten liikennemuotojen erilaiseen asemaan. Tutkimuksessa osoitetaan, miten nämä suunnittelun lähtökohdat (eli ongelmanasettelu) rajaavat toimintavaihtoehtoja ja keinoja suunnittelussa. Näin kuvataan, millaista liikennepolitiikka Tiehallinnossa harjoitetaan kevyen liikenteen näkökulmasta. Tutkimuksen tuloksena on, että kevyttä liikennettä ei mielletä autoliikenteen tapaan liikenteeksi, jonka sujuvuuden ja toimivuuden koettaisiin olevan välttämätöntä yhteiskunnan ja talouden toiminnan kannalta. Kevyen liikenteen hyödyt ympäristöllisesti ja sosiaalisesti kestävänä liikkumisena tunnetaan, ja vastaavasti autoliikenteen kasvun haitat yleisesti tiedostetaan, mutta se ei ole muuttanut liikennesuunnittelun ongelmanasettelua. Liikenteen määrää koskeva ennuste on liikennesuunnittelun lähtökohtana. Autoliikenteen kasvua pidetään merkkinä taloudellisesta toimeliaisuudesta, eikä siihen siksi haluta puuttua. Autoliikenteen sujuvuuden turvaaminen on edelleen tärkeimmällä sijalla, ja yhteiskunnalliset tavoitteet, kuten kevyen liikenteen edistäminen, pyritään saavuttamaan erillisjärjestelyin, elleivät ne ole saavutettavissa sujuvuuden kanssa samanaikaisesti. Strategisissa, pitkän tähtäyksen suunnitelmissa näkyy selkeä pyrkimys yhteiskunnalliseen liikennepolitiikkaan ja -suunnitteluun. Niiden ohjaus keskipitkän aikavälin suunnitelmiin on kuitenkin heikkoa. Yhteiskunnalliset tavoitteet, mukaan lukien kevyen liikenteen tavoitteet, ovat usein niin väljästi muotoiltuja, että ne jättävät paljon varaa tulkinnoille. Yhteiskunnallisten tavoitteiden taustalla vaikuttavat perinteisen liikennekeskeisen väyläpolitiikan mukaiset näkemykset. Suunnittelussa vastataan taloudellisesta kasvusta aiheutuvaan liikenteen kysyntään liikenneyhteyksiä parantamalla. Liikennemuotoja ja eri tavoitealueita myös tarkastellaan liikennekeskeisen mallin mukaisesti erillisinä, eikä autoliikenteen kehittämisen katsota esimerkiksi vaikuttavan kevyen liikenteen asemaan. Vaikka puhutaan liikennejärjestelmäsuunnittelusta, ei käytännössä kuitenkaan suunnitella kokonaisuutta, vaan sen irrallisia osia.
-
(2007)Tutkielmassa on tarkasteltu asiointimatkoja tekevien pyöräilijöiden kokemuksia ja reitin valintaa Helsingissä. Tutkimus on tehty haastattelemalla kuutta pyöräilijää ja analysoimalla haastatteluja fenomenologisella metodilla. Metodin tuloksena syntyi teksimuotoinen merkitysverkosto, johon on yhdistetty haastateltavien kuvaamat pyöräilykokemukset. Antropologi Tim Ingoldin "asumisen näkökulmaa" soveltaen kokemuksien on oletettu syntyvän jatkuvassa kehollisessa vuorovaikutuksessa ympäristön kanssa, ja ympäristölle annettujen merkityksien muotoutuvan toiminnallisessa suhteessa ympäristöön. Analyysin tuloksia on tulkittu myös ympäristöestetiikkaa, kehollisuutta, orientaatiota, liikenneturvallisuutta ja kaupunkisosiologiaa käsittelevän kirjallisuuden perusteella. Pyöräilijöiden kokemuksista voi löytää yhteisiä rakenteita. Asennoitumisen lisäksi pyöräilijä voi vaikuttaa omaan kokemukseensa reitin valinnalla. Pyöräilijän reitin valintaan vaikuttaa haastattelujen perusteella seitsemän tekijää: reitin tuttuus pyöräilijälle, kaupungin liikenteen normit ja säännöt, reitin tehokkuus, muun liikenteen laatu ja määrä, esteettiset arvot, reitin selkeys sekä ajoradan pinta. Esteettisiä kokemuksia pyöräilijät hakevat luonnon läsnäolosta, rauhasta, sujuvasta kulusta tai urbaanista ympäristöstä. Liikenteessä tärkeitä tekijöitä ovat sen ennustettavuus ja yhdenmukaisuus pyöräilijän oman liikkeen kanssa, liikenteen nopeus sekä raskaan liikenteen läsnäolo. Näiden paikkaan sidottujen kokemusten lisäksi pyöräilijän kokemuksessa olevia elementtejä ovat turvallisuuden tunne ja pelko, jota voi hallita erilaisin keinoin, muun liikenteen toimien ennakointi muun muassa liikkeitä lukemalla ja kuuntelemalla sekä kaupunkitilan käyttöön liittyvät konfliktit. Kaupungissa pyöräily on erilaisten taitojen joukko, johon kuuluu reittien tuntemus. Pyöräilijä löytää reittinsä aiemman kokemuksen, kokeilun ja ympäristön vihjeiden avulla. Kartta toimii apuna reitin suunnittelussa ja eksymistapauksissa. Kehollisuus tarjoaa pyöräilijän kokemukseen laaja-alaisen tulkinnan välineen, jonka avulla voi ymmärtää pyöräilijän kokemuksia, käyttäytymistä liikenteessä ja reitin valintaa. Kehollisuus tarjoaa myös tavan ymmärtää merkitysten syntyä ihmisen ja ympäristön välisessä toiminnallisessa vuorovaikutuksessa.
-
(2017)Transportation in cities is facing the challenges of congestion and environmental impact caused by the increase in traffic flows. These issues can be reduced by promoting more sustainable transport modes, such as cycling. To increase its modal share, cycling has to be an attractive and competitive choice compared to other travel modes. Digital Geography Lab in University of Helsinki has developed comparable measures for modelling accessibility with different travel modes in Helsinki region. However, cycling is missing from the data because it has been previously modelled with simplistic assumptions of constant travel speed. Little research has been carried out to assess the applicability of this assumption. The main objective of this thesis is to develop a more realistic GIS model for calculating optimal routes and travel times of cycling in Helsinki region taking into account the feasibility of the model. Other objectives are to find out what factors affect cyclists' travel speed and can the environmental factors be used as impedances in the travel time model, what kind of spatial differences the cycling speeds have, and how realistic it is to model cyclists' travel times with constant speed on a regional scale. According to previous research, among the various things affecting cycling some of the main environmental factors are slope, junctions and traffic lights. The effects of these factors to cycling speeds in Helsinki region were analysed based on individual cycling routes and on a route and segment level from the whole data with linear regression models. GPS data of cycling was collected from volunteers who had been tracking their cycling in Helsinki region with mobile sports applications. Basic background information of the cyclists was also collected to analyse the variations in speed between different background variables. Road network for cycling and walking by Helsinki Region Transport was used as the modelling network. A GIS-based map-matching method for the cycling GPS data was developed by applying a method developed for map-matching GPS data of cars. Slope was calculated for route segments using NLS 2 meter digital elevation model and the traffic light information was derived from Digiroad. Python scripts used in modelling are available on GitHub. The cycling speeds vary by cycling frequency: cyclists who stated to cycle almost every day of the week, 3-5 times a week, or a few times a week have median speeds of 24 km/h, 22 km/h and 18 km/h, respectively. Uphill slope and signalized junctions decelerate and downhill slopes accelerate cycling speeds on individual routes. Looking at the whole data, speed has a weak negative correlation between slope and different junction types. On a regional scale the effect of signalized junctions is the greatest, whereas uphill slope has the greatest effect on route-based mean speeds. The regression models do not explain the variation in cycling speeds very well (R2 ≈ 0.1) so a travel time model based on constant speeds corresponding to the different median speeds of frequent and less frequent cyclists was implemented on the network. Spatial examination shows that mean cycling speeds in parts of central Helsinki are 0.8 times slower than in rest of the area, so the cycling speeds of the model were slowed down on those segments. Slope, traffic lights and other junctions affect cycling speeds on an individual level but not on the regional scale. Based on model validation the travel times of the constant speed model correlate strongly with the real travel times of the GPS data. The model taking into account the slower parts of central Helsinki is marginally better but the difference is only slight and affecting only the routes going via the city centre. The difference in travel times caused by different constant speeds is much greater. Constant speed can hence be seen as an adequate assumption to model cyclists' travel times in Helsinki region but the personal and spatial differences in cycling speeds should be taken into account.
-
(2022)Pyöräilyn suosio Suomessa on kasvanut. Pyöräilyä käytetään kulkutapana niin työmatkoilla kuin myös vapaa-ajan liikunta-aktiviteettina. Huoli ilmastonmuutoksesta sekä kaupunkiympäristön vähäiset parkkipaikat ja ruuhkaisuus ovat myös myötävaikuttaneet pyöräilyn lisääntymiseen. Samalla kuitenkin polkupyörävammojen määrä on pysynyt samana tai jopa kasvanut. Vuosina 2006–2021 Töölön sairaalassa hoidettiin 326 yli 16-vuotiasta vakavasti loukkaantunutta polkupyöräilijää. Tutkimusaineisto kerättiin näiden potilaiden Helsingin Traumarekisteriin rekisteröidystä tiedosta sekä käymällä läpi kaikkien näiden potilaiden elektroniset potilaskertomukset. Potilaista 53,4 % kaatui itse pyörällä ja 46,3 % törmäsi toiseen liikkuvaan osapuoleen. Vain 29,4 % loukkaantuneista käytti pyöräilykypärää tapaturmahetkellä. Vajaa neljännes loukkaantuneista oli alkoholin vaikutuksen alaisena tapaturman sattuessa, ja näistä kaksi kolmasosaa olisi ylittänyt rattijuopumuksen promillerajan. Päihtyneenä ja ilman kypärää ajaneilla pyöräilijöillä oli selvin päin ajaneita ja kypärää käyttäneitä pyöräilijöitä enemmän päävammoja. Potilasaineistossa kuolleisuus oli 8,6 %, ja yleisimmät kuolinsyyt olivat aivovamma ja kaularankavamma. Tutkimuksen keskeisimpiä havaintoja olivat päihtyneenä ajaneiden pyöräilijöiden korkea veren alkoholipitoisuus sekä päihtyneenä ajaneiden ja aivovammaan kuolleiden potilaiden vähäinen kypärän käyttö. Pyöräilytapaturmien tutkintaa ja tilastointia tulisi kehittää, jotta tapaturmia voitaisiin ennaltaehkäistä nykyistä paremmin. Myös toimenpiteitä kypärän käytön lisäämiseksi ja päihtyneenä pyöräilyn kitkemiseksi olisi syytä tehdä.
Now showing items 1-4 of 4