Browsing by Subject "reittineuvottelut"

Liikenteen megatrendinä pidetystä automatisoitumisesta käydyssä keskustelussa ja tehdyssä tutkimuksessa on pitkälti sivuutettu, miten robottiautojen on oletettu liikkuvan liikenteessä ihmisten keskuudessa. Millaista on robottiautojen ja inhimillisten tielläliikkujien välinen vuorovaikutus, verrattuna ihmisten väliseen vuorovaikutukseen liikenteessä? Voivatko siinä esiin tulevat ilmiöt vaikuttaa robottiautojen mahdollisuuksiin yleistyä hyväksyttävästi tai turvallisesti? Tässä pro gradu -tutkielmassa aihetta käsitellään ilmeisesti ensimmäisenä sosiaalitieteellisenä akateemisena työnä maailmassa aitoa itseajavaa autoa käyttäen. Aineisto kerättiin SOHJOA-robottibussihankkeen yhteydessä kaupunkimaisella kokeilureitillä ajaneen robottibussin kohdanneita sattumanvaraisia muita tielläliikkujia haastattelemalla. Nämä autoilijat, pyöräilijät ja jalankulkijat saivat kvalitatiivisissa teemahaastatteluissa sanoittaa kokemuksensa omin sanoin. Menetelmä valittiin aihepiirin uutuuden vuoksi, selvittämään millaisia ilmiöitä aidoissa robottiauton kohtaamistilanteissa nousee esille. Teoriapohjana haastatteluissa käytetyille apukysymyksille ja analyysille on tieliikenteen vuorovaikutuksesta käyty sosiaalitieteellinen keskustelu. Avainkäsitteitä ovat persoonallinen ja epäpersoonallinen vuorovaikutus sekä reittineuvottelut. Keskeisimpinä tuloksina havaitaan robottiauton kanssa käytävän vuorovaikutuksen ”on-off”-tyyppisyys sekä epäpersoonallisen vuorovaikutuksen vahvuus. Ilman persoonallista vuorovaikutustakin muut tielläliikkujat pystyvät hyvin arvioimaan nopeuden, suunnan sekä näiden muutosten avulla myös robottiauton toimintaa. Vuorovaikutuksen luonne robottiauton kohdalla taas on sekä ihmisten että auton näkökulmasta ”on-off”: joko auto reagoi tai ei. Tässä on eroa ihmisten monipuolisempaan ja vivahteikkaampaan vuorovaikutukseen liikenteessä. Robottiautot eivät silti välttämättä tarvitse uusia kommunikaatiovälineitä. Tärkeämpää olisi ihmisautoilijoiden tapaan viestiä suoraan itse teoilla, pääasiassa nopeudella, suunnalla ja näiden muutoksilla mahdollisimman ennustettavasti. Jos mukautumista inhimilliseen ajotapaan ei tapahdu eikä tekniikka kehity joka osa-alueella ihmistä taitavammaksi, SAE-tasojen 3-5 robottiautojen yleistyminen ihmisten ajamien autojen joukkoon ei välttämättä tekisi liikenteestä turvallisempaa. Tasojen 1-2 osittain automaattiajavilla tai ihmisten jatkuvasti monitoroimilla tasojen 3-4 robottiautoilla turvallisuusvaikutukset voivat olla selkeämmin myönteisiä. Niissä tekniikan mahdollisuudet yhdistyvät ihmisten ennakointi- ja vuorovaikutustaitoihin.