Browsing by Author "Mäkelä, Olli"

Kuljetusoikeuden yksi ominaisimpia piirteitä on rahdinkuljettajalle laissa säädetty vastuunrajoitusoikeus. Rahdinkuljettaja ei tyypillisesti ole vastuussa aiheuttamansa tavaravahingon koko määrästä, vaan hänen vastuunsa enimmäismäärä on sidottu kuljetettavan tavaran painoon. Keskeinen periaate kuljetusoikeudessa ja sopimusoikeudessa yleisemmin on kuitenkin se, ettei törkeään huolimattomuuteen syyllistynyt henkilö saa vedota vastuunrajoitukseen. Merikuljetuksessa tämä periaate ilmenee merilain 13 luvun 33 §:ssä: "Oikeutta vastuun rajoittamiseen ei ole sillä, jonka näytetään itse aiheuttaneen vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta tietäen, että sellainen vahinko todennäköisesti syntyy." Tämä tutkielma pyrkii tulkitsemaan tuota säännöstä. Koska vastuunrajoitusoikeuden menettäminen voi johtaa huomattavasti suurempaan vahingonkorvausvelvollisuuteen, on menettämisen edellytyksillä suuri merkitys niin rahdinkuljettajalle kuin vahingonkärsijälle. Vaikka säännös näyttääkin ensi silmäilyllä varsin yksinkertaiselta, sen tulkintaan liittyy monia vaikeita osakysymyksiä. Merilain 13 luvun 33 §:n merkityksen ja asiayhteyden ymmärtämiseksi on olennaista huomioida ensinnäkin säännöksen Haag-Visbyn säännöistä peräisin oleva kansainvälinen tausta ja tämän vaikutus tulkintaan, ja toisaalta merikuljetusoikeudellinen vastuujärjestelmä yleisemmin. Nämä esitellään tutkielmassa ennen merilain 13 luvun 33 §:n käsittelyä. Törkeän huolimattomuuden ja tahallisuuden käsitteitä ehdotetaan tutkielmassa tulkittavaksi niiden kansallisessa merkityksessä, jolloin voidaan huomioida muu kuljetusoikeudellinen ja sopimusoikeudellinen käytäntö ja kannanotot. Myös törkeä huolimattomuus vakuutusoikeudessa sekä delikti- ja rikosvastuussa voivat vaikuttaa käsitteen arviointiin. Tahallisuuden käsitettä arvioidaan myös lyhyesti, vaikka ongelmalliseksi muodostuukin käytännössä juuri törkeän huolimattomuuden alaraja. Huomionarvoista säännöksessä on kuitenkin se, että pelkkä törkeä huolimattomuus ei sellaisenaan riitä vastuunrajoituksen syrjäyttämiseen. Ensinnäkin rahdinkuljettajan tulee "itse" aiheuttaa vahinko. Olennainen kysymys on, kenen luonnollisen henkilön toiminta voidaan katsoa rahdinkuljettajayhtiön toiminnaksi. Tutkielmassa esitetään, että itsenäisessä asemassa olevat rahdinkuljettajayhtiön johtohenkilöt voidaan samastaa rahdinkuljettajaan siten, että heidän tekonsa katsotaan rahdinkuljettajan teoiksi. Myös problematiikkaa suhteessa konserniyhtiöihin, alirahdinkuljettajiin ja anonyymiin tuottamukseen organisaatiossa pohditaan. Toiseksi, rahdinkuljettajan tulee tietää, että "sellainen vahinko todennäköisesti syntyy". Tutkielmassa arvioidaan, kuinka korkea todennäköisyys tähän riittää, mitä tarkoitetaan käsitteellä "sellainen vahinko", edellytetäänkö subjektiivista vai objektiivista tietoisuutta ja kenen rahdinkuljettajaorganisaatiossa tulee olla tietoinen. Vaikkeivät kaikki vastaukset ole nykyoikeustilassa täysin selviä, katsotaan tutkielmassa, että nämä vaatimukset tosiasiallisesti nostavat vaadittavan moitittavuuden törkeästä huolimattomuudesta dolus eventualikseen, todennäköisyystahallisuuteen. Vahingonkärsijän tulee vielä näyttää nämä säännöksen osatekijät toteen. Merilain 13 luvun 33 §:n edellytykset rahdinkuljettajan vastuunrajoituksen syrjäytymiselle ovat käytännössä niin vaativat, että voidaan puhua merirahdinkuljettajan lähes syrjäytymättömästä vastuunrajoituksesta. On myös epätodennäköistä, että oikeustila tulee muuttumaan.